Essais & Simulations n°126

dossier Mondial de

dossier Mondial de l’Automobile L’interview « Le véhicule autonome doit gagner la confiance à travers les essais » Jean-Luc Brossard directeur de la R&D et du programme Véhicule 2 l/100 km au sein de la PFA Jean-Luc Brossard, directeur R&D et du programme Véhicule 2 l/100 km au sein de la Filière automobile et mobilités (PFA), nous explique en quoi le véhicule autonome va exiger de plus en plus d’essais et de simulation pour convaincre les utilisateurs. Qu’appelle-t-on un véhicule autonome ? Concernant la définition même du véhicule autonome, notons qu’il existe plusieurs niveaux, classés de 0 (pas autonome du tout) à 5 (le véhicule se pilote tout seul, sans aucun conducteur – ce degré d’autonomie concernera essentiellement les navettes, et dans un premier temps des zones dédiées, comme les aéroports par exemple et les zones urbaines à faible vitesse). Aujourd’hui, les véhicules produits sont aux niveaux 2 voire 3 pour quelques fonctions sur des véhicules dits premiums. Les développements pour des niveaux 3 et 4 (degré où le conducteur peut se détourner de la conduite pendant son trajet) sont en cours et avancent techniquement bien mais ils se heurtent à plusieurs obstacles : la réglementation qui tarde à évoluer, les infrastructures qui devront permettre des échanges d’informations fiables et précises entre le véhicule et son environnement, mais aussi l’acceptation de la part des utilisateurs. Sommesnous prêts à déléguer totalement la conduite à un robot ? Pas encore à mon avis – d’autant plus que certains revendiquent toujours le plaisir de conduire et leur capacité à gérer des situations imprévues. Il faut donc multiplier les essais pour gagner la confiance des automobilistes. Quelle place occupe le véhicule autonome ? Avant tout, il est important de rappeler que la notion de véhicule autonome ne se limite pas à l’automobile. Il couvre tous les modes de transport (transports de marchandise, transports publics, navettes…) et impacte aussi l’environnement dans lequel il évoluera. Au niveau de la PFA, le programme véhicule autonome, s’inscrit dans la solution de « mobilité écologique », de la seconde phase de la Nouvelle France industrielle présentée par Emmanuel Macron. La fonction première d’un véhicule autonome est l’amélioration de la sécurité routière. Ensuite, vient l’intérêt en usage, car aujourd’hui nous n’acceptons plus de « perdre » du temps en voiture mais cherchons à le rendre « utile » en permettant par exemple de travailler ou de se distraire. Enfin, en plus de sa contribution à la réduction de l’empreinte environnementale par la fluidité du trafic généré, le véhicule autonome a pour but également de rendre la mobilité accessible à tous (personnes incapables de conduire pour des raisons physiques ou économiques par exemple). Quel est l’impact du véhicule autonome sur les essais ? Le véhicule autonome (et connecté) rendra les essais toujours plus compliqués en raison d’une architecture fonctionnelle complexe et d’un nombre de données à gérer toujours plus important. Aujourd’hui, pas moins de vingt-cinq capteurs équipent nos véhicules pour permettre les aides à la conduite, parmi lesquels des caméras multifonctions, des radars, des lidars, des capteurs ultrasons, des antennes, et d’autres systèmes à venir pour l’arrivée de la 5G par exemple. Il faudra bien les assembler, fusionner les informations, les communiquer et tester l’ensemble ; l’objectif étant de savoir comment analyser toutes ces données afin de prendre les bonnes décisions et déterminer où va se diriger le véhicule et comment celui-ci va se comporter, tout en prenant en compte les différents cas de figure susceptibles d’être rencontrés (obstacles, ensoleillement, climat…). Et dans les métiers de la simulation numérique ? En matière de simulation numérique, les architectures complexes présentent la problématique suivante : il est à ce jour impossible de représenter tous les cas d’usage et toutes les situations ; et le cas de l’accident de la Tesla en juillet 46 Iessais & SIMULATIONS • N°126 • Octobre-Novembre 2016

Mondial de l’Automobile DOSSier dernier – qui révèle que le véhicule n’ayant pas détecté un obstacle n’a pas été en mesure de freiner – en est le triste exemple. Il existe donc des besoins en simulation criants. Actuellement, nous travaillons sur une « Bibliothèque cas test », qui a pour objectif de contribuer à la validation de la sûreté de fonctionnement du véhicule autonome en testant des scénarios spécifiques. Celle-ci constitue une base d’environnement virtuel, mise à disposition des industriels français, afin de réaliser tous les essais et les simulations possibles. Le véhicule autonome doit donc adopter une approche nouvelle et uniformisée afin de prendre la meilleure décision au bon moment. Il s’agit ici d’une transition numérique déterminante d’autant qu’elle doit associer simulation, connectivité et cybersécurité. Il est essentiel d’éviter toute ambiguïté quant à l’interprétation d’où la nécessité d’algorithmes très précis. Où en est la France dans le domaine ? L’industrie française de l’automobile n’est donc pas en retard, bien au contraire. Au total, à compter du mois de septembre, près de 50 000 km de route ont été parcourus par des véhicules autonomes développés par les constructeurs et les grands équipementiers tricolores. La France est bel et bien une terre de connaissances et d’expérimentation reconnue. ● Propos recueillis par Olivier Guillon Le véhicule autonome rendra les essais toujours plus compliqués (…) et les besoins en matière de simulation numérique sont criants pour envisager et analyser tous les cas de figure. Jean-Luc Brossard – curriculum vitae Âge : 54 ans Titre : ingénieur civil des Mines Poste actuel : directeur de la R&D et du programme Véhicule 2 l/100 km au sein de la PFA Parcours : Jean-Luc Brossard a démarré sa carrière chez Matra Automobile en 1986, société pour laquelle il fut successivement responsable des essais, directeur du projet et directeur technique. En 2003, il rejoint Ferrari en tant que chef de projet Coupé-Spider, puis Maserati en 2005 comme directeur technique et du développement produit. Deux ans plus tard, il devient vice-président engineering de Pininfarina. Fin 2008, il revient en France pour intégrer PSA Peugeot Citroën au poste de directeur de l’ingénierie avancée et des innovations. Depuis le 1 er janvier 2015, il a rejoint la PFA (Filière automobile et mobilité) comme directeur de la R&D et du programme Véhicule 2 l/100 km. Avec la Next Two, Renault présente sa vision d’un véhicule autonome à l’horizon 2020 associant délégation de conduite et hyperconnectivité essais & SIMULATIONS • N°126 • Octobre-Novembre 2016 I 47